Wykonywanie lotów
Czynności podczas sprawdzenia samolotu, uruchomienia silnika i kołowania
Sprawdzenia
Sprawdzenie wyjściowego położenia wyłączników i przełączników
Sprawdzenie lampek (tabliczek) sygnalizacyjnych
Sprawdzenie prawidłowości wskazań paliwomierza i sprawności pomp przepompowujących
Sprawdzenie instalacji tlenowej
Sprawdzenie urządzeń radio-nawigacyjnych, pilotażowo-nawigacyjnych i łączności radiowej
- IKW i AGD
- RSBN
- Prawidłowości wprowadzenia danych do EMC (trasa)
- DISS 7
- Układ sygnałów powietrznych SWS-P-72-3-2
- US-1600, WD-28 (WD-20) i DA-200
- Radiostacja R-862
- ARK-22
- Wskaźnik kątów natarcia i przeciążenia UUAP-72-23
- SO-69
- SRO-1P
- Radiowysokościomierz RW-21
Zegar ustawić (nakręcić)
Sprawdzenie działania pompy NS-3
Wyłączenie ciśnienie 135 ¸ 165 kg/cm2 (13,24 ¸ 16,18 Mpa)
Włączenie 110 ¸ 130 kg/cm2 (10,79 ¸ 12,75 Mpa)
Sprawdzenie instalacji pneumatycznej
Ciśnienie 185 ¸ 200 kg/cm2 (18,14 ¸ 19,61 Mpa)
Sprawdzenie instalacji hamowania
- główna 16 ¸ 18 kg/cm2 (1,57 ¸ 1,77 MPa)
- startowa 26 ¸ 28 kg/cm2 (2,55 ¸ 2,75 Mpa)
- awaryjna 16 ¸ 18 kg/cm2 (1,57 ¸ 1,77 MPa)
Uruchomienie silnika
- 37¸40% wyłączenie turborozrusznika
- czas pełnego rozruchu 50 s
- po uruchomieniu obr 83¸85% na 10 s
- temperatura gazów wylotowych turborozrusznika 760oC (przez 2s dop 1000oC)
- temperatura gazów wylotowych silnika 450oC (przez 5s dop 650oC)
Sprawdzenie instalacji i urządzeń samolotu
- mały gaz i odłączenie lotniskowych źródeł zasilania (komenda)
- spr. włączenie prądnic do pracy
- napięcie prądnic 27¸29 V
- włączenie włączników niezbędnych do wykonania lotu
- automat AD-5A (loty w PPK i WUK)
- sprawdzenie „zimnej i gorącej” magistrali
- sprawdzenie ciśnienia w instalacji hydraulicznej 200¸215 kg/cm2 (19,61¸21,08 Mpa)
- wychylenie lotek, stateczników i steru
- instalacja hydrauliczna – zmiana skosu skrzydła, klapy, sloty, hamulce aerodynamiczne
- włączenie SAUP (auto)
- Trymery (neutrum)
- ARZ (auto)
Sprawdzenie systemu automatycznego sterowania samolotem
Próba silnika przed rozpoczęciem lotów w danym dniu (1 lot lub przerwa 3h)
- w ciągu 10s zwiększyć obr. do 92% na czas 2min
- w razie konieczności na czas 20s
Czas parcy silnika na ziemi
30s zakres max
10min zakres min
Czynności przed wykołowaniem
- zamknięcie osłony kabiny i sprawdzenie zamknięcia zamków i hermetyzacji
- nadciśnienie w kabinie według UWPD-20 mniej niż 0,05 kg/cm2 (4,90 hPa)
Kołowanie
- rozpoczęcie kołowania 75¸78%
przy masie większej niż 18000 kg kołowanie przy c-30o
prędkość optymalna 30¸50 km/h przed zakrętem 20 km/h
Odległości między samolotami 100m (U<10 m/s) 150m (U>10 m/s)
przed wykołowaniem na DS.
- c-30o , klapy „start”, uprząż zablokowana
Lot po kręgu
Celem lotu po kręgu jest przećwiczenie podstawowych elementów lotu czyli start, zakręty, lot po prostej, zajście do lądowania oraz lądowanie.
po zajęciu miejsca na DS.
- ustawić samolot w osi DS. (przekołować 5¸10 m)
- wyłączyć sterowanie przednim kołem
- sprawdzić wskazania KPP i PNP
- poprawić korekcję kursu (jeśli nie była poprawiana)
- włączyć ogrzewanie przedniej szyby, peryskopu i OCP zasadniczej i awaryjnej (w warunkach sprzyjających oblodzeniu , TWA i lotach nocnych niezależnie od pogody)
- trymery neutrum
Start
- po zezwoleniu na start obr. 95% włączyć zegar
- obr. 99¸100% zwolnić hamulce i włączyć dopalanie
- powyżej 100 km/h kierunek przy użyciu statecznika
- 200 km/h rozpoczęcie unoszenia przedniego koła (płynnie) podniesienie 240¸300 km/h
- kąt startowy KPP 10o, UUAP-17 a-17o
- oderwanie 330¸340 km/h, przy max masie 365 km/h
- wznoszenie KPP 10o przy dopalaniu KPP 15o¸20o a-17o
- podwozie 10¸15m
ciśnienie hydrauliki 200¸215 kg/cm2 (19,61¸21,08 Mpa) po schowaniu podwozia
- klapy 100m lub 450 km/h
- dopalacz 600 km/h
- po wyłączeniu dopalania ustalić obr 90%
Krąg i zajście do lądowania
- wejście w krąg na wysokości 600m prędkość 600 km/h
za DS. 6¸8 km zakręt b-30o c-30o
- wyłączenie sterowania przednim kołem
przed trawersem DRL sprawdzić
- ciśnienie hydrauliki 200¸215 kg/cm2 (19,61¸21,08 Mpa)
- zasadnicza instalacja pneumatyczna 100 kg/m2 (9,8 Mpa)
- awaryjna instalacja pneumatyczna 185¸200 kg/m2 (18,1¸19,6 Mpa)
- zmniejszyć prędkość do 550 km/h
na trawersie DRL
- wypuszczenie podwozia przy 500 km/h
- ciśnienie hydrauliki 200¸215 kg/cm2 (19,61¸21,08 Mpa) po wypuszczeniu podwozia
(normalne lądowanie masa paliwa 1800¸1500kg)
Trzeci zakręt
- KKR 250o (110O) lub 10¸12 km od kontrolnego punktu lotniska (KPL)
- b-35o¸45o V-500 km/h
- wyprowadzenie KKR – 350o (010o)
kąt trzeciego zakrętu 100o¸120o
Po trzecim zakręcie
- V – 450 km/h zniżanie 3¸5 m/s
- wychylenie klap „lądowanie”
- po wychyleniu 400 km/h
Czwarty zakręt
- wprowadzenie kąt do DS. 15o¸10o V – 400 km/h, b£45o
- wyprowadzenie H-300¸250m odległość od DS. 6¸7 km
DRL : H-200m, V-360¸340 km/h, µ-7o¸11o
Między DRL a BRL obr. 75¸78% (instr. 70¸75%)
BRL : H-50¸60m, V-330¸340 km/h, µ-11o¸15o
Wyrównanie : V-330¸320km/h, µ-14o¸18o (pozostałość paliwa 1000¸600kg)
Lądowanie
- H-30¸25m wzrok ziemia 10o¸15o
- H-10¸8m wyrównanie nad DS. obroty do min (płynnie)
- Lądowanie V-285¸300 km/h KPP – 10o (masa paliwa 1000 kg, masa samol. 12500 kg)
- Wypuszczenie spadochronu 320 km/h
- Włączenie sterowania przednim kołem 100 km/h
- Skołowanie 15 km/h
- Schowanie klap wyłączenie ogrzewania OCP i innych skos c-63o
- Zrzut spadochronu
Po skołowaniu wyłączyć silnik, przed wyłączeniem silnik musi pracować 2 min na zakresie min. (uwzględniając kołowanie)
Start i lądowanie z bocznym wiatrem
Gdy U³10 m/s prędkość lądowania zwiększa się o 10¸20 km/h
Lądowanie bez klap i slotów
- Trzeci zakręt KKR-240o (120o) kąt zakrętu 120o¸110o V-450km/h
- DRL H-180m V-400km/h
- BRL H-60¸40m V-360¸350km/h
- Punkt zniżania 200¸250m od DS.
- Wyrównanie V-340¸330km/h przyziemienie o V-20¸30km/h większe od normalnego
Lądowanie na klapach „start”
Normalnie jak na klapach „lądowanie”
- DRL H-250¸200km/h V-400¸360km/h
- BRL H-70¸50km/h V-370¸340km/h
Lądowanie przy uszkodzonym mechanizmie zmiany kąta skosu skrzydeł
c-63o- prędkość lądowania zwiększa się o 45¸50km/h długość dobiegu o 300¸400m
c-45o-
(masa samol. 12500kg) DRL V-380¸400km/h
BRL V-350¸360km/h wyrównanie
V-320 ¸340km/h przyziemienie V-300¸310km/h
Lot do strefy
Celem lotu jest przećwiczenie (nauczenie) bardziej skomplikowanych manewrów.
W lotnictwie wojskowym mówi się o lotach na prosty pilotaż, na średni pilotaż i na wyższy pilotaż.
Na samolotach Su-22 prowadzi się loty na :
Prosty pilotaż w skład, którego wchodzą figury
- wiraż
- górka
- lot nurkowy
- zwrot bojowy
- spirala
- beczka
Przykładowa wiązanka na prosty pilotaż
Ćwiczenie 5
LOT TRENINGOWY DO STREFY W CELU DOSKONALENIA TECHNIKI WYKONYWANIA FIGUR PROSTEGO PILOTAŻU NA ŚREDNIEJ WYSOKOŚCI
W strefie na wysokości 2000 m dwa zakręty pełne z przechyleniem 45 i 60°. Następnie zwrotem bojowym wznoszenie do wysokości 5000 m i nurkowania z przejściem do górki pod kątem do 30° lub do zwrotu bojowego. Następnie spiralą zniżanie do wysokości 2000 m i beczki.
Średni pilotaż:
- wiraż
- górka
- lot nurkowy
- zwrot bojowy
- przewrót
- półprzewrót
- pętla
- imelman
- spirala
- beczka szybka i wolna
Przykładowa wiązanka na średni pilotaż
Ćwiczenie 24
LOT TRENINGOWY DO STREFY W CELU DOSKONALENIA TECHNIKI WYKONYWANIA FIGUR ŚREDNIEGO PILOTAŻU
W
pierwszym i drugim locie (zapisywanym jako ćw. 24a) wykonanie zadania wg
wiązanki
nr la:
- wiraż z β = 60° w lewo i w prawo na H = 2000 m;.
- rozpędzanie do Vp = 900 km/h ze zniżaniem do H = 1000 m, górka pod kątem 30° z wyprowadzeniem w lewo;
- nurkowanie w lewo z kątem 30°
- zwrot bojowy w lewo;
- nurkowanie w prawo z kątem 30°
- zwrot bojowy w prawo;
- nurkowanie w lewo z kątem 30°
- imelman w prawo;
- nurkowanie w prawo z kątem 30°
- imelman w lewo;
- nurkowanie w lewo z kątem 30°
- imelman w prawo; -'- spirala z β =45° do H =2000 m, 2 razy beczka w lewo i w prawo,-
W lotach od trzeciego do piątego (zapisywanych jako ćw, 24 b) wykonanie zadania wg wiązanki nr 2:
- wiraż z β = 60° w lewo i w prawo na H = 2000 m;
- rozpędzanie do Vp = 900 km/h ze zniżaniem do H = 1000 m,
górka pod kątem 30°
z wyprowadzeniem w lewo;
- nurkowane w lewo z kątem 30°
- zwrot bojowy w lewo;
- nurkowanie w prawo z kątem 30°
- zwrot bojowy w prawo;
- przewrót w lewo
- imelman w prawo;
- przewrót w prawo
- imelman w lewo;
- przewrót w lewo
- imelman w prawo;
- spirala z β = 45° do H = 2000 m, 2 razy beczka w lewo i w prawo
W lotach od szóstego do dziesiątego (zapisywanych jako ćw, 24c) wykonanie zadania wg wiązanki nr 3a:
- wiraż z β = 60° w lewo i w prawo na H = 2000 m;
- rozpędzanie do Vp = 900 km/h ze zniżaniem do H = 1000 m,
górka pod kątem 30°
z wyprowadzeniem w lewo;
- nurkowanie w lewo z kątem 30°
- zwrot bojowy w lewo;
- nurkowanie w prawo z kątem 30°
- zwrot bojowy w prawo;
- przewrót w lewo
- pętla
- imelman w prawo;
- przewrót w prawo
- pętla
- imelman w lewo;
- spirala z β = 45° do H = 2000 m, 2 razy beczka w lewo i w prawo.
Na samolocie można się wykonywać wszystkie figury prostego i średniego pilotażu przy kącie, skosu skrzydła 45° i 63° z włączonym SAU na zakresie "TŁUMIENIE".
Sposoby podejść do lądowania
Najczęściej stosowaną metodą lądowania jest wejście nad lotnisko i po przelocie nad drogą startową budowa kręgu nadlotniskowego i lądowanie, a w czasie lotów w trudnych warunkach lub w zależności od sytuacji ruchowej nad lotniskiem, lądowanie według systemu RSBN. Lądowanie to polega na tym, że np. podczas powrotu samolotu z trasy system sam wypracowuje komendy i wskazując na przyrządach pilotażowo-nawigacyjnych w kabinie prowadząc samolot do lotniska w określony punkt zakrętu na kierunek lądowania, następnie po wejściu samolotu na kurs lądowania samolot przechwytuje ścieżkę zniżania, według której podchodzi do lądowania (ścieżka ta działa na podobnej zasadzie, co ILS na lotniskach cywilnych).
Oprócz tego istnieją inne typy lądowań:
Lądowanie dwoma zakrętami o 180°
Lądowanie to jak sama nazwa wskazuje polega na budowie kręgu dwu zakrętowego, gdzie każdy zakręt ma po 180°, lądowanie to najczęściej przeprowadza się po nieudanym podejściu do lądowania i odejściu na tzw. drugi krąg.
Lądowanie z rubieży
Metoda ta jest generalnie stosowana, gdy samolot posiada małą ilość paliwa podczas lotów w trudnych warunkach atmosferycznych, polega ona na tym, że nie wlatuje się nad lotnisko, aby zbudować manewr do lądowania, lecz całe podejście zaczyna się poza lotniskiem. Na ustalonej rubieży jak sama nazwa lądowania wskazuje zaczyna się zniżanie samolotu do ustalonej wysokości (zazwyczaj 2000m) i kontynuuje się lot na tej wysokości do PZKL (punkt zakrętu na kierunek lądowania). Następnie zakrętem wychodzi się na kierunek lądowania, po czym na odcinku prostoliniowym i stałej wysokości następuje wypuszczenie podwozia i klap. Po tych czynnościach kontynuuje się lot aż do przechwycenia ścieżki zniżania i ląduje się na lotnisku.
Lądowanie z prostej
Lądowanie z prostej praktycznie stosuje się podczas szkolenia w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych. Polega ono na tym, że po starcie kontynuuje się wznoszenie na kursie startu aż do ustalonej wysokości, po czym zakręca się w stronę radiolatarni RZBN lub DRL i sposobem biernym leci się w jej kierunku. Po przelocie nad nią włącza się sekundomierz i po określonym czasie zakręca się na kurs lądowania, następnie w locie prostoliniowym wypuszcza się podwozie i klapy i przechodzi na zniżanie aż do wysokości 600m reszta podejście jest analogiczna jak podczas lądowania z rubieży.
