System Awaryjnego opuszczania Samolotu

 

 

System awaryjnego opuszczania samolotu zapewnia:

- katapultowanie pilota przez wyciągnięcie uchwytu katapultowania fotela

- katapultowanie pilota, gdy samolot jest w stanie bezprądowym

- niezależny zrzut odchylanej części osłony kabiny za pomocą uchwytu niezależnego zrzutu

 

System składa się z

- fotela katapultowego K-36DM zamontowanego w kabinie

- układu blokowania fotela przez odchylaną część osłony kabiny

- układu awaryjnego zrzutu odchylanej części osłony kabiny

 

Dane techniczne

 

- klasa fotela 0-0 (0m wysokości i 0 km/h prędkości) fotel z powodu konstrukcji i wagi ruchomej osłony kabiny posiada ograniczenie prędkościowe, minimalna prędkość samolotu podczas katapultowania wynosi 75 km/h

- przeciążenie maksymalne – nz 20

- czas działania przeciążenia maksymalnego 0,12-0,15s

- siła wymuszonego wciągania pasów mechanizmu przyciągu barkowego 100kg (9,8 kN)

- siła dociskania ręki przez ogranicznik rozrzutu rąk 40kg (3,92 kN)

- siła wymuszonego przyciągania pasów mechanizmu przyciągu biodrowego 200kg (19,6 kN)

- powierzchnia czaszy spadochronu ratunkowego 60m2

- maksymalna wysokość rozwijania spadochronu 5000m

- maksymalna rzeczywista prędkość  rozwijania spadochronu 650 km/h

- pionowa prędkość opadania 6m/s

- maksymalne przeciążenie podczas rozwijania spadochronu nz 16

- zasięg działania radiolatarni KOMAR-2M 50km

- masa fotela z wyposażeniem 145kg

- wymiary 620x715x1250 mm

 

Fotel katapultowy K-36DM

 

Fotel katapultowy jest roboczym miejscem pilota i środkiem awaryjnego opuszczania samolotu przez katapultowanie. Zapewnia ratowanie pilota na różnych wysokościach
i prędkościach lotu samolotu, w tym także podczas startu i dobiegu.

W czasie lotu pilot przytrzymywany jest w fotelu uprzężą indywidualną o może być unieruchomiony za pomocą układu przywiązania i przyciągania, oraz możliwość bezstopniowego regulowania siedzenia odpowiednio do wzrostu zapewnia pilotowi wygodne do pracy i obserwacji usytuowanie w kabinie samolotu. Ochronę pilota przed powstającymi przeciążeniami podczas katapultowania i ciśnieniem dynamicznym powietrza zapewniają urządzenia zabezpieczające, wymuszone przywiązanie
i przyciąganie do fotela oraz stabilizacja fotela katapultowego po odstrzeleniu, a w razie katapultowania przy prędkości przekraczającej 800-900 km/h układ dodatkowej osłony przed naporem powietrza. Wyrzucenie fotela na wysokość wystarczającą do przerzucenia ponad statecznikiem pionowym podczas katapultowania przy dużych prędkościach lotu
i wypełnienie czaszy spadochronu na małych wysokościach, otwarcie spadochronu oraz oddzielenie pilota od fotela zapewnia dwustopniowy zespolony mechanizm strzałowy
z mechanizmem otwierania spadochronu,  a opadanie i lądowanie (wodowanie) pilota wyposażenie ratownicze PSU-36 serii 2 z indywidualną uprzężą IPS-72.

Katapultowanie rozpoczyna się od wyciągnięcia przez pilota zdwojonego uchwytu katapultowania, po czym następuje automatyczne zadziałanie wszystkich układów fotela
i pokładowego układu awaryjnego zrzucania osłony kabiny, włącznie do otwarcia spadochronu ratowniczego i oddzielenia fotela od pilota.

 

Budowa fotela

 

Fotel katapultowy składa się z korpusu z zamontowaną w nim pokrywą profilowaną
z zapasem awaryjnym, zespolonego mechanizmu strzałowego KSMU-36-Sz, skrzynki mechanizmów, zagłówka, wyposażenia ratowniczego PSU-36 serii 2 z czaszą spadochronu ratowniczego ułożoną w zagłówku fotela, układów eksploatacyjnych zapewniających bezpieczne katapultowanie.

Bezstopniową (płynną) regulację położenia korpusu fotela odpowiednie do wzrostu pilota zapewnia elektromechaniczny układ regulacji położenia korpusu fotela, a eksploatacyjne przywiązanie pilota
w fotelu – układ przywiązywania i przyciągania za pomocą indywidualnej uprzęży pilota, którą zakłada  pilot przed zajęciem miejsca w fotelu. Połączenie uprzęży z fotelem zapewniają taśmy mocujące wszyte w pasy spadochronu ratowniczego z klamrami, przyłączonymi do pasów mechanizmu przyciągania barkowego i pasy mocujące przyciągu biodrowego, połączone poprzez strzemiona z pokrywą profilowaną. Podczas lotu w razie powstawania przypadkowego przeciążenia o kierunku „plecy-piersi” mechanizm przyciągania barkowego automatycznie blokuje pasy i uniemożliwia przemieszczenie pilota
w kierunku lotu.

Wymuszone przyciąganie pilota do fotela zapewnia układ przywiązania i przyciągania, składający się
z mechanizmu przyciągania barkowego, znajdującego się w skrzynce mechanizmów, mechanizmu przyciągania biodrowego, dwóch ograniczników rozrzutu rąk, dwóch chwytników z oparciami nóg
i piromechanizmu z zamkiem elektromagnetycznym, który zadziała po otrzymaniu sygnału
z układu sterowania katapultowaniem. Piromechanizm układu przywiązania i przyciągania ładowany jest pironabojem PK-21M-2, a zamek piromechanizmu – pironabojem elektrycznym UDP2-1.

Zespolony mechanizm strzałowy (KSMU) zbudowany jest z dwucylindrowego mechanizmu strzałowego (I stopnia), prochowego silnika rakietowego (II stopnia) i mechanizmu otwierania spadochronu. Pierwszy stopień składa się z zewnętrznego i wewnętrznego cylindra, króćca redukcyjnego
i piromechanizmu z zamkiem elektromagnetycznym, który zadziała po otrzymaniu sygnału
z układu sterowania katapultowaniem. Piromechanizm pierwszego stopnia ładowany jest pironabojem PK-16M, a zamek piromechanizmu – pironabojem elektrycznym UDP2-1.

Pierwszy stopień działa przez 0,2s i nadaje fotelowi prędkość początkową nie mniejszą niż 13,6 m/s. Drugi stopień składa się z prochowego silnika rakietowego z dyszą
i piromechanizmu zapłonowego zamkiem mechanicznym i napędem włączania, który zadziała podczas przemieszczania się fotela w prowadnicach kabiny samolotu. W korpus drugiego stopnia wstawiony jest ładunek prochowy P2-AM, a piromechanizm zapłonowy ładowany jest nabojem zapłonowym PW-35. Drugi stopień działa przez 0,4s i osiąga ciąg nie mniejszy niż 3300kg (3234 daN). Mechanizm otwierania spadochronu zapewnia odstrzelenie zagłówka w celu otwarcia spadochronu ratowniczego i składa się z prawej
i lewej komory nabojowej z zamkami mechanicznymi oraz korpusu z końcówką. Komory nabojowe mechanizmu ładowane są pironabojami PK-21M-2, wzajemnie dublującymi się.

Katapultowanie rozpoczyna się od wyciągnięcia zdwojonego uchwytu katapultowania.

Układ sterowania katapultowaniem za pomocą sterowania katapultowaniem i mechanizmu blokującego powoduje elektromechaniczne włączenie układu przywiązania i przyciągania, elektryczne
i piromechaniczne włączenie pokładowego układu zrzucania osłony kabiny samolotu, włączenie elektrycznego pironaboju filtru świetlnego hełmu ochronnego, przesyła sygnał elektryczny do rejestratora awaryjnych zakresów i parametrów lotu w celu zapisania momentu katapultowania oraz zapewnia elektromechaniczne włączenie piromechanizmu pierwszego awaryjnego zrzucania osłony kabiny włączany jest mechanicznie popychaczem cylindra pironapędu, a mechanizm blokujący – oddzielającą się od samolotu osłoną kabiny. Układy fotela zasilane są energią elektryczną z sieci pokładowej samolotu za pomocą instalacji elektrycznej fotela, przyłączonej do sieci pokładowej złączem wtykowym zasilania z wiązką przewodów i złączem wtykowym napięcia sterującego. Odłączenie od sieci pokładowej podczas katapultowania zapewniają złącza podrywacza.

Po odstrzeleniu fotela z kabiny samolotu jego stabilny lot zapewnia układ stabilizacji, składające się
z piromechanizmu i dwóch żerdzi teleskopowych ze spadochronami stabilizującymi. Podczas katapultowania przy prędkości lotu samolotu przekraczającej 800-900 km/h uruchamiany jest układ dodatkowej osłony przed naporem powietrza z osłoną ochraniającą głowę i piersi przed naporem aerodynamicznym. W razie katapultowania przy mniejszej prędkości układ odłączany jest pirozaworem
i ładowanym pironabojem elektrycznym UDP2-1, który uruchamia się po otrzymaniu sygnału
z pokładowego pomiarowego zespołu przekaźnika ciśnienia (IKDR) podczas wyciągania zdwojonego uchwytu katapultowania.

Zabezpieczenie pilota w tlen z pokładowej instalacji w czasie lotu oraz zapasu awaryjnego podczas katapultowania odbywa się poprzez instalację tlenową fotela, składającą się ze złącza grupowego ORK-11U, zespołu wyposażenia tlenowego typu BKO-3W2 i butli tlenowej z awaryjnym zapasem tlenu
o pojemności 0,7l i ciśnieniu roboczym 170-190 kg/cm2 (17-19 MPa) która jest rozmieszczona
w pokrywie profilowanej.

Otwarcie spadochronu i oddzielenie pilota od fotela zapewnia układ otwierania spadochronu
i oddzielania pilota od fotela, wykorzystujący energię mechanizmu otwierania spadochronu do odstrzelenia zagłówka z ułożoną w jego pojemniku czaszą spadochronu ratowniczego. Sygnał do odstrzelenia zagłówka przezyłany jest półautomatu spadochronowego typu PPK-1m-Y424 lub PPK-U-T424, a prędkość lotu samolotu podczas katapultowania określa katapultowy automat spadochronowy typu KPA-4M. Oddzielenie pilota od fotela zapewnia sześć wcinaków, które przecinają pasy mechanizmów przyciągania biodrowego, barkowego i chwytaków nóg. Zapas awaryjny rozmieszczony jest w pokrowcu i pokrywie profilowej, ułożonej w misce siedzenia fotela. Wewnątrz pokrywy profilowanej znajduje się łódka ratunkowa PSN-1 i automatyczna radiolatarnia  KOMAR-2M
a w pokrowcu zapas żywności, wyposażenie biwakowe, środki sygnalizacyjne, apteczka podręczna
i bateria radiolatarni. Pokrywa profilowana i pokrowiec, połączone są linką kapronową przewieszoną przez dwa piroucinaki R-4. Piroucinaki włączane są za pomocą linek wyzwalających podczas wychodzenia pokrywy profilowanej z zapasem awaryjnym z miski korpusu fotela.

W celu wykluczenia możliwości niezamierzonego zadziałania układów mechanizmów fotela
i zapobieżenia uszkodzenia poszczególnych elementów na fotel zakłada się  zabezpieczenia eksploatacyjne i montażowe.

 

 


Rysunki i schematy

Fotel KM-36 DM

Ustawienie fotela

 

Schemat katapultowania

 


 

 
 
© Portal Eskadra 2007-2009