System Pneumatyczny

 

System pneumatyczny przeznaczony jest do zasilania sprężonym powietrzem następujących instalacji:

- zasadniczej

- awaryjnej

- osłony kabiny

- przeładowania działek

 

Instalacja zasadnicza przeznaczona jest do hamowania kół głównych samolotu trzema sposobami:

- zasadniczym

- startowym

- automatycznym

 

Przy zastosowaniu hamowania zasadniczego pilot może wykonywać różnicowe hamowanie kół głównych. W układ zasadniczego hamowania kół głównych samolotu wbudowana jest instalacja przeciwpoślizgowa.

 

Instalacja awaryjna przeznaczona jest do hamowania awaryjnego kół głównych oraz awaryjnego wypuszczania podwozia i klap zaskrzydłowych wewnętrznych.

 

Instalacja osłony kabiny przeznaczona jest do sterowania podnoszeniem i opuszczaniem osłony kabiny, awaryjnego zrzutu osłony kabiny, hermetyzacji kabiny i sterowania zasłonką ślepego pilotażu.

 

Instalacja przeładowania działek przeznaczona jest do przeładowywania działek NR-30

 

Podstawowe dane techniczne systemu:

 

- Ciśnienie napełniania butli 200 kg/cm2 (19,6 MPa)

- Czynnik roboczy to osuszone powietrze z punktem rosy nie wyższym niż 40°C

- pojemność butli         instalacji zasadniczej - 9l

                                   instalacji awaryjnej - 6l

                                   instalacji osłony kabiny - 6l

                                   instalacji przeładowania działek - 4l

 

Przewody systemu wykonane są ze stalowych nierdzewnych rur i rur ze stopu aluminium. Połączone są ze sobą za pomocą standardowej armatury, a także za pomocą giętkich przewodów gumowych w miejscach połączeń ruchomych.

Przewody rurowe pomalowane są na czarno i oznakowane są kolorami, informację
o oznakowaniu zawiera tablica umieszczona na pokrywie wziernika agregatów instalacji hydraulicznej na lewym skrzydle.

 

Instalacja zasadnicza

 

Instalacja ta ma za zadanie hamować koła główne samolotu sposobem zasadniczym
i startowym przy wykorzystaniu automatyki przeciwpoślizgowej oraz różnicowego hamowania kół, a także hamowania automatycznego podczas chowania podwozia.

Instalację do hamowania zasadniczego wykorzystuje się podczas ruchu samolotu po ziemi, do hamowania startowego przed startem samolotu na początku pasa startowego oraz do hamowania automatycznego podczas chowania podwozia w celu zapobieżenia powstania momentu żyroskopowego w wyniku dużych prędkości obrotowych kół.

Instalacja ta zbudowana jest z następujących agregatów:

- Reduktor powietrza 678300W-50 zabudowany między wręgami nr 14a i 15 z prawej strony kabiny.

- Zawór redukcyjny U-139 A zabudowany na podłodze kabiny

- Wyłącznik pneumatyczny UP-22 zabudowany z lewej strony kabiny

- Mechanizm różnicowy UP-45-1 zabudowany pod podłogą kabiny

- Przyspieszacze redukcyjne UP-03/2M dwie sztuki zabudowane w prawej i w lewej wnęce goleni

- Zawory elektromagnetyczne UP-53/1M dwie sztuki zabudowane na prawej i lewej goleni

- Przełączniki pneumatyczne UP-61 dwie sztuki zabudowane na prawej i lewej goleni

- Nadajniki pomiaru ciśnienia w hamulcach IMD-40 dwie sztuki na prawej i lewej goleni

- Nadajniki bezwładnościowe automatyki przeciwpoślizgowej UA-27A dwie sztuki zabudowane na prawym i lewym dysku hamulcowym.

 

Zasada działania instalacji zasadniczej

 

Powietrze z butli instalacji zasadniczej po zredukowaniu ciśnienia w reduktorze 678300W-50 do wartości 50 kg/cm2 (4,9 MPa) dopływa do reduktora U-139A i jednocześnie do przyśpieszających zaworów redukcyjnych UP-03/2M. Po naciśnięciu dźwigni hamowania zasadniczego na drążku sterowym, przy neutralnym ustawieniu pedałów, poprzez układ linkowy zostaje naciśnięty popychacz reduktora u-139A proporcjonalnie do stopnia wciśnięcia dźwigni hamowania. Reduktor redukuje ciśnienie doprowadzonego do niego powietrza do poziomu odpowiadającego wciśnięciu popychacza reduktora w zakresie wartości 0-6 kg/cm2 (0-0,59 MPa). Powietrze po zredukowaniu podawane jest do wyłącznika pneumatycznego UP-22 (po osiągnięciu ciśnienia ≥ 2 kg/cm2 (0,196 MPa) włącza automatykę przeciwpoślizgową do pracy) i dalej po rozdzieleniu w mechanizmie na dwie linie do przyspieszaczy redukcyjnych UP-03/2M. Przyspieszacze redukcyjne powodują przepuszczanie powietrza doprowadzonego z drugiej strony po zredukowaniu jego ciśnienia do wartości trzykrotnie wyższej niż za zaworem U-139A w zakresie wartości 0-18 kg/cm2 (0-1,76 MPa) poprzez zawory elektromagnetyczne UP-53/1M i przełączniki pneumatyczne UP-61 do dysków hamulcowych. Koła zostają zahamowane.

Ciśnienie hamowania można odczytać w kabinie na dwóch wskaźnikach indykatorowych I1-40 i I2-40 na tablicy przyrządów. Wskaźniki są opisane „HAMULEC LEWY PRAWY” („ТОРМОЗ ЛЕВ. ПРАВ.”).

W celu rozhamowania kół należy zwolnić dźwignię hamowania na drążku sterowym powodując zwolnienie popychacza zaworu U-139A. Takie przemieszczenie popychacza spowoduje zredukowanie ciśnienia w linii sterowania do atmosfery poprzez ten popychacz. Spadek ciśnienia w linii sterującej spowoduje przesterowanie przyspieszaczy redukcyjnych UP-03/2M i wyłączenie automatyki przeciwpoślizgową przez wyłącznik UP-22. Przyspieszacze redukcyjne zamykają dopływ powietrza do linii hamowania, a jednocześnie otworzą drogę dla strumienia ciśnienia z tej linii do atmosfery rozhamowując koła.

Oddzielne hamowanie kół odbywa się poprzez wychylenie pedałów nożnego sterowania,
o kąt ≥ 12° przy naciśniętej dźwigni hamowania. Wychylenie pedałów powoduje obrót wahacza mechanizmu różnicowego UP-45/1 co prowadzi do rozhamowania jednego z kół. Po ponownym ustawieniu pedałów w położeniu neutralnym koło rozhamowane ponownie zostaje zahamowane.

Przy włączonym wyłączniku „AUTOMATYKA HAMULCÓW” („АВТОМ. ТОРМОЗ”) na lewej burcie pod klapką (klapka zamknięta wyłącznik włączony) automatyka przeciwpoślizgowa gotowa jest do działania. Po zaistnieniu poślizgu któregokolwiek z kół nadajnik bezwładnościowy UA-27A zamknie obwód elektryczny (przy włączonym wyłączniku pneumatycznym UP-22) zaworu magnetycznego UP-53/1M. Zawór ten zamknie dopływ powietrza z za przyspieszacza redukcyjnego do dysku hamulcowego i jednocześnie redukuje ciśnienie z dysku hamulcowego do atmosfery rozhamowując koło. W miarę rozkręcania  się koła nadajnik bezwładnościowy przerywa obwód elektryczny, zawór elektromagnetyczny przesterowuje się powodując ponowne zahamowanie koła. Przy zaistnieniu ponownego poślizgu działanie automatyki przeciw poślizgowej powtórzy się.

 

Hamowanie startowe realizowanie jest za pomocą dźwigni hamowania zasadniczego, przy czym pracują te same agregaty, co przy hamowaniu zasadniczym. Aby nastąpiło hamowanie startowe należy nacisnąć dźwignię spustową na dźwigni hamowania, co umożliwi dociśnięcie  dźwigni hamowania o dodatkowy skok. Ciśnienie na wskaźnikach powinno wynosić 26 kg/cm2 (2,55 MPa). Po zwolnieniu dźwigni hamowania koła zostają odhamowane , a dźwignia spustowa powraca w położenie wyjściowe.

 

Hamowanie automatyczne jest realizowane podczas chowania podwozia po zadziałaniu cylindra automatycznego hamowania do którego dopływa olej pod ciśnieniem z instalacji hydraulicznej. Cylinder naciska na popychacz reduktora U-139A powodując zahamowanie kół. Ciśnienie wskazywane na wskaźnikach wynosi przy tym hamowaniu 8-11 kg/cm2 (0,78-1,08 MPa). Po schowaniu podwozia cylinder powraca do pierwotnego położenia rozhamowując koła.

 

Instalacja awaryjna

 

Instalacja awaryjna przeznaczona jest do hamowania awaryjnego kół głównych samolotu oraz do awaryjnego wypuszczania podwozia samolotu i klap zaskrzydłowych wewnętrznych. Podwozie i klapy zaskrzydłowe wpuszczane są zasadniczo poprzez instalację hydrauliczną.

W skład instalacji awaryjnej wchodzą:

- Dźwignia hamowania awaryjnego zabudowana na lewej półce w kabinie samolotu

- Dźwignia z zaworem awaryjnego wypuszczania podwozia i klap zabudowana po lewej stronie tablicy przyrządów w kabinie samolotu

- Zawór redukcyjny UP-25/2 zabudowany z lewej strony kabiny

- Reduktor powietrza 678300W-50 zabudowany z lewej strony kabiny

 

Hamowanie awaryjne realizowane jest za pomocą dźwigni awaryjnego hamowania poprzez jej przesunięcie w tylne położenie. Poprzez cięgło i dźwignie naciskany jest wówczas popychacz zaworu redukcyjnego UP-25/2 i powietrze z butli awaryjnych po przejściu przez reduktor 678300W-50, zawór redukcyjny UP-25/2, przełączniki pneumatyczne UP-61 dochodzi do hamulców kół. Ciśnienie hamowania kontroluje się również na wskaźnikach indykatorowych w kabinie samolotu. Po zwolnieniu dźwigni hamowania awaryjnego, pod działaniem sprężyny powraca ona w położenie wyjściowe, dopływ powietrza zostaje przerwany i koła odhamowane. Powietrze z hamulców jest wówczas redukowane przez popychacz zaworu UP-25/2 i częściowo przez przyspieszacze redukcyjne UP-03/2M. Częściowe redukowanie powietrza przez te przyspieszacze redukcyjne musi obowiązkowo występować. W razie konieczności długotrwałego hamowania kulkę dźwigni należy podciągnąć w górę, a następnie przesunąć dźwignię. Ząb na dźwigni zazębi się z zębami sektora i ustali dźwignię. Aby ohamować koła, należy pociągnąć kulkę dźwigni w górę
i przesunąć ją w położenie wyjściowe do przodu.

 

Awaryjne wypuszczenie podwozia i klap zaskrzydłowych realizowane jest poprzez przestawienie zaworu 624830M awaryjnego wypuszczania podwozia i klap. Dźwignia jest zabezpieczona drutem
z plombą. W położeniu neutralnym przestrzenie robocze zaworu połączone są z atmosferą, natomiast przepływ powietrza z butli jest zamknięty. Po przestawieniu zaworu w położenie
I następuje otwarcie przepływu powietrza z butli do siłownika goleni przedniej i do siłowników klap zaskrzydłowych wewnętrznych.

Elementy te zostają wypuszczone co zostaje zasygnalizowanie zapaleniem się odpowiednich lampek sygnalizacyjnych na tabliczce IP-52. Po przezstawieniu dźwigni w II położenie robocze nastąpi połączenie przepływupowietrza z butli do siłowników głównych goleni, golenie zostają wypuszczone co jest też sygnalizowane na IP-52.

 

Instalacja osłony kabiny

 

Instalacja przeznaczona jest do otwierania i zamykania ruchomej części osłony kabiny, zatrzymania jej
w dowolnym położeniu uchylonym, sterowania uszczelnieniem kabiny, sterowania zasłonką ślepego pilotażu oraz awaryjnego zrzutu ruchomej części osłony kabiny.

Instalacja składa się następujących układów:

- podnoszenia i opuszczania osłony kabiny

- hermetyzacji kabiny

- zasłonki ślepego pilotażu

Układ podnoszenia i opuszczania osłony kabiny składa się:

- Zawór sterowania osłoną kabiny S52-0530-340 zabudowany pod ścianką lewej burty
w przedzie kabiny

- Zawór awaryjny S52U-0540-1010 zabudowany w luku zakabinowym

- Cylinder pneumatyczny S52U-0580-150 sterowania osłoną kabiny

 

Układ hermetyzacji kabiny skład a się:

- Zawór zwrotny 561200B zabudowany w luku zakabinowym

- Reduktor powietrza RW-2T zabudowany w luku zakabinowym

- Zawór bezpieczeństwa S32-0540-70A zabudowany pod ścianką prawej burty

- Zawór uszczelniania S52-0540-120A zabudowany pod ścianką prawej burty

- Dźwignia niezależnego rozszczelniania osłony kabiny zabudowana na prawej burcie
u góry w kabinie

- Manometr naziemnej kontroli ciśnienia w wężu hermetyzacji MA-4 wkręcany w gniazdo na prawej burcie zabezpieczone nakrętką

- Wąż uszczelniający przymocowany wokół burty w miejscu styku z ruchomą częścią osłony kabiny

 

Układ zasłonki ślepego pilotażu składa się:

- Zawór sterowania S52U-0550-170 zabudowany na lewej burcie w kabinie

- Cylinder sterowania S52U-0550-260 zabudowany na tylnej ściance kabiny samolotu po prawej stronie fotela katapultowego

- Zawór dławiący S52U-0550-240 zabudowany na tylnej ściance kabiny

- Blok awaryjnego sterowania S54-0550-155, w skład którego wchodzą:

            - zawór awaryjny S52U-0550-190

            - zawór elektropneumatyczny EK-69-10

            - nadajnik ciśnienia MD-60T

zabudowany na tylnej ściance kabiny

- Mechanizm zasłonki do lotu w zasłoniętej kabinie przymocowany do górnej belki ruchomej części osłony kabiny.

 

 

 


Rysunki i schematy

System pneumatyczny samolotu

Instalacja osłony kabiny


 

 
 
© Portal Eskadra 2007-2009